第485章 干线构想
整个崇祯十九年，除了海外获得的一亿九千万两左右的财政之外，制币机领域的进步乃至云南等地不少地方的银矿开发也让制币领域的收入增加不少。在连年经过不少灾害频频的年份之后，年景似乎也在很大程度上扭转起来。
“这一年君上大多数时间远征在外，国内却不敢懈怠，农税这一年的收入终于达到了五千万百斤左右的规模。工商业税收，包括国营工场单位和矿场四千万百斤粮价上下的收入，其他内外贸易等民间收入约九千万百斤粮价。此外加上铸币收入，整个崇祯十九年的海内财政收入也达到了接近一亿九万百斤粮价的规模。加上海外的收入还有内外的债务收入与接待等，整个崇祯十九年的内外总计财政收入达到了折合四亿百斤，大约三亿七千万两白银的收入，即便各方面的开销在这一年按部就班的增长不少，财政盈余也达到了一亿两左右的规模，不知下一年的投资。。。”
萧轩沉思了片刻，原本打算在文教科研领域进一步加大投入，毕竟这个行当也是最能够带来社会效益的领域。可是在此时，这个领域暂时还是一个没有成长壮大的幼苗。如果盲目扩张，就可能导致教育质量下降等一系列问题。吸取新中国前三十年乃至不少教训乃至七零后当年的时代印象，萧轩还是不打算以降低质量效果为代价盲目追求所谓的公平与普及。不过在新年之前看了新一期的国情报告之后，对于如今似乎有些迥然不同的大明也开始多少有了一些了解。总的来说，如今的海内再很大程度上还是过于依赖以水运为核心的商业体系，在全国大概两千五百万人规模的左右的城镇人口中，大概有一千五百万集中在中央总督区也就是苏南浙北的五千万人左右范围之内，使得这个范围内的城镇化水平达到了三成左右的规模。而在其他地方则之后一成左右的规模。
城镇规模乃至分布格局其实正如同十七到十八世纪的英国一样，城镇比例本身似乎没有发生什么变化。有变化的不过是其中的内涵：很多权贵乃至军队附庸性的利益群体，在近代生产力的发展过程中转变为生产性的城市。大量以前从事低效的家务劳动的人口在这个时候被释放了出来。当然即便如此，在对海外的大规模强制性的移民政策暂时高一段落之后，城镇内部的人口增长也能消化相当一部分生产力。
但在近代生产技术体系进一步扩张之后，东南一带的工商业经济体系发展空间即便不能说是已经在很大程度上接近饱和，可发展的速度却很难如同以前那样了。
北方等广大地区，新的交通体系上的发展与需求也就在这个时候变得迫在眉睫其起来。而且萧轩也知道同其他很多文明区相比。多山地丘陵地带的中国实际上是个交通条件并不怎么良好的地区，交通的建设成本实际上并不算低。如果依靠民间自发的“修桥铺路”恐怕改变不了原有的格局。
因此，新的投入重点，也就放在了交通领域：“当年的远征，还有这一次西征，很明显最大的一个感受就是陆路交通还是有些太过费时费力。不论从经济上说还是战略上说。新的交通干线的建设都应该迫在眉睫了。现在应天城内有一种轨道马拉交通。用的还是生铁铁轨，我看铁轨轨道可以扩大到更广的一些范围上去。争取从北京城修建一条抵达西安一带的铁路专线，只件事情似乎前不久就有过规划，成本大致核算下来了没有？如果不计一些难以克服的地形成本的话。。。”
“关于这方面，大致也有了一个初步估算：按照我们的估计，如果大规模的量产，按照半丈铁轨的设计方案，每里铁轨的成本大概比五百套传统铠甲还要昂贵比不少，大概需要两万五千两左右的成本。两千里大概是五千万两，需铁一亿斤，大致折合。。。六万吨铁左右的规模。。。”
同原本的预期有些出入，原本萧轩觉得在现有的条件下搞铁轨，成本会高的难以想象。不过细算下来，成本虽然也很高，却不在难以想象的范围之内。如果当成一件类似修长城那样的重点工程，每年投资数千万两，还是有希望赶超民国时期某些年份的铁路修建历程的。如果一且顺利，应该用不了一代人的时间，就能在这个年代构建起一条“欧亚大陆桥”出来。
而至于其他交通方面，很显然，沿江水运、沿海水运、京杭水运这些方向上的潜力在近期还算拥有者不小的空间，北方乃至中西部那些成本高昂的基础道路，暂时还不是最为迫切的。
想到这里，对于交通投入的大致构想也就确定下来。当然，很直观的就能感觉到：用北京至山西的运煤线在这个时代并不好走，需要进行十分细致的勘察，至兰州一线那就更不用谁，会有不小的成本投入在开路上，不过同“每米一套铠甲的本身成本来说，这似乎必然算不上成本上的大头了。。。”
木制的轨道萧轩当然也曾想过，然而不论是木轨还是石轨，他们对加工技术的需求乃至整个工业体系的带动显然不是铁轨可以相提并论的。更别说对抗各种风险的成本乃至维护上可能的成本了。这些因素也让萧轩最终不愿意再这些方面冒险。这个时代的铁路成本看起来虽然十分昂贵，但萧轩相信随着整个产业体系的发展，成本终究是能下降下来的。
就在这个时候，萧轩身边的暗卫却传来了一个让萧轩感觉到有些忧心的消息。
“看起来，尽管推迟了不少时间，要面对的问题终究还是要面对了。好在这个时候海内海外的很多隐患都已经在一定程度上消除了，要不然。。。”此时的萧轩也感觉到了一丝莫名的沉重。
“这一年君上大多数时间远征在外，国内却不敢懈怠，农税这一年的收入终于达到了五千万百斤左右的规模。工商业税收，包括国营工场单位和矿场四千万百斤粮价上下的收入，其他内外贸易等民间收入约九千万百斤粮价。此外加上铸币收入，整个崇祯十九年的海内财政收入也达到了接近一亿九万百斤粮价的规模。加上海外的收入还有内外的债务收入与接待等，整个崇祯十九年的内外总计财政收入达到了折合四亿百斤，大约三亿七千万两白银的收入，即便各方面的开销在这一年按部就班的增长不少，财政盈余也达到了一亿两左右的规模，不知下一年的投资。。。”
萧轩沉思了片刻，原本打算在文教科研领域进一步加大投入，毕竟这个行当也是最能够带来社会效益的领域。可是在此时，这个领域暂时还是一个没有成长壮大的幼苗。如果盲目扩张，就可能导致教育质量下降等一系列问题。吸取新中国前三十年乃至不少教训乃至七零后当年的时代印象，萧轩还是不打算以降低质量效果为代价盲目追求所谓的公平与普及。不过在新年之前看了新一期的国情报告之后，对于如今似乎有些迥然不同的大明也开始多少有了一些了解。总的来说，如今的海内再很大程度上还是过于依赖以水运为核心的商业体系，在全国大概两千五百万人规模的左右的城镇人口中，大概有一千五百万集中在中央总督区也就是苏南浙北的五千万人左右范围之内，使得这个范围内的城镇化水平达到了三成左右的规模。而在其他地方则之后一成左右的规模。
城镇规模乃至分布格局其实正如同十七到十八世纪的英国一样，城镇比例本身似乎没有发生什么变化。有变化的不过是其中的内涵：很多权贵乃至军队附庸性的利益群体，在近代生产力的发展过程中转变为生产性的城市。大量以前从事低效的家务劳动的人口在这个时候被释放了出来。当然即便如此，在对海外的大规模强制性的移民政策暂时高一段落之后，城镇内部的人口增长也能消化相当一部分生产力。
但在近代生产技术体系进一步扩张之后，东南一带的工商业经济体系发展空间即便不能说是已经在很大程度上接近饱和，可发展的速度却很难如同以前那样了。
北方等广大地区，新的交通体系上的发展与需求也就在这个时候变得迫在眉睫其起来。而且萧轩也知道同其他很多文明区相比。多山地丘陵地带的中国实际上是个交通条件并不怎么良好的地区，交通的建设成本实际上并不算低。如果依靠民间自发的“修桥铺路”恐怕改变不了原有的格局。
因此，新的投入重点，也就放在了交通领域：“当年的远征，还有这一次西征，很明显最大的一个感受就是陆路交通还是有些太过费时费力。不论从经济上说还是战略上说。新的交通干线的建设都应该迫在眉睫了。现在应天城内有一种轨道马拉交通。用的还是生铁铁轨，我看铁轨轨道可以扩大到更广的一些范围上去。争取从北京城修建一条抵达西安一带的铁路专线，只件事情似乎前不久就有过规划，成本大致核算下来了没有？如果不计一些难以克服的地形成本的话。。。”
“关于这方面，大致也有了一个初步估算：按照我们的估计，如果大规模的量产，按照半丈铁轨的设计方案，每里铁轨的成本大概比五百套传统铠甲还要昂贵比不少，大概需要两万五千两左右的成本。两千里大概是五千万两，需铁一亿斤，大致折合。。。六万吨铁左右的规模。。。”
同原本的预期有些出入，原本萧轩觉得在现有的条件下搞铁轨，成本会高的难以想象。不过细算下来，成本虽然也很高，却不在难以想象的范围之内。如果当成一件类似修长城那样的重点工程，每年投资数千万两，还是有希望赶超民国时期某些年份的铁路修建历程的。如果一且顺利，应该用不了一代人的时间，就能在这个年代构建起一条“欧亚大陆桥”出来。
而至于其他交通方面，很显然，沿江水运、沿海水运、京杭水运这些方向上的潜力在近期还算拥有者不小的空间，北方乃至中西部那些成本高昂的基础道路，暂时还不是最为迫切的。
想到这里，对于交通投入的大致构想也就确定下来。当然，很直观的就能感觉到：用北京至山西的运煤线在这个时代并不好走，需要进行十分细致的勘察，至兰州一线那就更不用谁，会有不小的成本投入在开路上，不过同“每米一套铠甲的本身成本来说，这似乎必然算不上成本上的大头了。。。”
木制的轨道萧轩当然也曾想过，然而不论是木轨还是石轨，他们对加工技术的需求乃至整个工业体系的带动显然不是铁轨可以相提并论的。更别说对抗各种风险的成本乃至维护上可能的成本了。这些因素也让萧轩最终不愿意再这些方面冒险。这个时代的铁路成本看起来虽然十分昂贵，但萧轩相信随着整个产业体系的发展，成本终究是能下降下来的。
就在这个时候，萧轩身边的暗卫却传来了一个让萧轩感觉到有些忧心的消息。
“看起来，尽管推迟了不少时间，要面对的问题终究还是要面对了。好在这个时候海内海外的很多隐患都已经在一定程度上消除了，要不然。。。”此时的萧轩也感觉到了一丝莫名的沉重。