第268章 “天空开拓者号”
星际领航者公司的存在确实打破了很多人的固有认知。
没办法，这家公司的崛起速度太快了。
技术迭代升级更离谱。
要不是领航者的有些技术比天夏航天国家队技术都先进，其他人都以为它是国家队的私企马甲了。
哪怕是这样，星际领航者公司上来就是32吨的火星探测设备也着实吓了所有人一跳。
之前天夏的首枚自主火星探测设备“天问一号”超过5吨的重量就刷新了行星探测设备的重量记录，无人探测飞船出来更完蛋，逼得国际航天领域直接给它升了一级，把它放进了“飞船”类别，要不然别人家的探测器就不用玩了。
而现在，随着“开拓者”登陆模块的货仓开启，真正的火星探测直升机和更大的火星探测车来了。
这才是无人探测飞船上的“探测器”，位于两侧的货仓门打开，上边的机械臂分别把直升机和探测车放了下来。
探测车就没什么好说的了，依然是传统火星无人探测车的模样，不存在加压空间。
对比之前的火星无人探测车，星际领航者的这辆“陆地开拓者号”探测车要更大，上边携带的实验设备也更多，真的堪比移动实验室。
因为没有加压空间，所以不能让宇航员像在科幻片里一样开车。
不过因为它的体型够大，所以宇航员们依然可以用坐着、站着、挂着等姿势用它代步。
它甚至还配备了单独的遥控系统，可以用宇航员的驾驶技术代替缓慢的自动驾驶模式。
如果不出意外的话，它可以正常使用很久，所以它的一些设计照顾到的以后的使用情况。
毕竟这么大的块头呢，在这种时间节点上做成纯无人车太不划算了，这种外星地表探测类的无人车可是出了名的“蜗牛爬”。
而另一边被放下来的“天空开拓者号”，这才是重头戏。
这架直升机并不是传统直升机外形，而是更像大型的无人机，比较对称。
因为就安装科研设备来说，直升机那个长长的“尾巴”一点用也没有。
严格来说，它不是火星上的第一架无人直升机，第一架无人直升机就是美瑞肯的“机智号”，虽然人家只有1.8千克。
别看人家小，但是它却有一颗非常大的野心。
“莱特兄弟表明比空气重的飞机可以在地球大气层中飞行，而我们则要证明，飞机一样可以在火星的大气中飞行。”
当然，连个跑道都没有的火星就不试验固定翼飞机了，先从旋翼直升机开始。
不过想让旋翼机在火星上飞起来，那可不是一件容易的事。
“机智号”直升机的尺寸很小，螺旋桨直径为1.2米，机高0.8米，旋翼直径超出机身仪器舱长度很多。
整体结构为一副共轴反转的螺旋桨、4个支架式起落支撑装置、14厘米边长的立方体仪器舱，顶部有一个太阳能电池板，可提供350瓦功率，总质量为1.8千克。
它的共轴螺旋桨转速接近每分钟3000转，这速度都赶上固定翼螺旋桨飞机的螺旋桨转速了，而地球上一般直升机的旋翼速度才每分钟几百转。
它的最大飞行距离为300米，无线电控制范围为1公里，最大飞行高度仅为5米，最大水平飞行速度为每秒10米，垂直速度为每秒3米。
从这个数据看，它连一架无人机的标准都达不到，但它可是要在火星表面飞行的，我们所看到的这些数据仅仅是表象。
火星表面的温度区间为零下90摄氏度，有些地区还会更冷，大气压力仅为地球的1%，这对于航空器而言是个灾难。
飞机起飞的原理是依靠机翼上下表面的压力差获得升力，火星大气密度极低，说明其飞行环境非常恶劣。
同时火星的引力只有地球的三分之一，这对降落、悬停提出了更高的要求。
所以“机智号”无人直升机在火星表面5米的飞行环境就相当于地球3万米高度的大气。
这高度别说直升机了，连特么一般的战斗机都飞不到这种高度，传说中的黑鸟侦察机最大升限也就3万米左右。
以黑鹰直升机为例，它的升限为5700米，“美洲驼”直升机创造过平原地区12442米的升限记录，而天夏的高原直升机用9000米的高度飞过了珠穆朗玛峰。
但是这种极限高度下的飞行，连操控都非常勉强，就别说精确的执行某些任务了。
你想想，“机智号”直升机理论上能够在地球3万米高度进行飞行，这多牛批。
当然，那只是理论，因为它每次起飞到着落的持续时间仅为90秒。
而“天空开拓者号”基本上就是“机智号”的究极放大版，从1.8千克拓展到了5000多千克，也就是5吨多。
用“机智号”的数据计算，可以想象它有多大。
它上边搭在了大量的设备，最核心的玩意还是发电装置，没有电力，它飞都飞不起来。
而且它现在在火星的状态可以算是“孤立无援”，所以要想让它长时间的工作，那就必须保证它的电力连绵不绝，哪怕做不到，也不能是一次性的。
于是就有了同位素衰变热电池、贴满机身的太阳板和蓄电池的综合性电力供应与储存系统，不过这还不是核心技术，最核心的技术是可以在火星使用的复杂功率转换装置。
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没办法，这家公司的崛起速度太快了。
技术迭代升级更离谱。
要不是领航者的有些技术比天夏航天国家队技术都先进，其他人都以为它是国家队的私企马甲了。
哪怕是这样，星际领航者公司上来就是32吨的火星探测设备也着实吓了所有人一跳。
之前天夏的首枚自主火星探测设备“天问一号”超过5吨的重量就刷新了行星探测设备的重量记录，无人探测飞船出来更完蛋，逼得国际航天领域直接给它升了一级，把它放进了“飞船”类别，要不然别人家的探测器就不用玩了。
而现在，随着“开拓者”登陆模块的货仓开启，真正的火星探测直升机和更大的火星探测车来了。
这才是无人探测飞船上的“探测器”，位于两侧的货仓门打开，上边的机械臂分别把直升机和探测车放了下来。
探测车就没什么好说的了，依然是传统火星无人探测车的模样，不存在加压空间。
对比之前的火星无人探测车，星际领航者的这辆“陆地开拓者号”探测车要更大，上边携带的实验设备也更多，真的堪比移动实验室。
因为没有加压空间，所以不能让宇航员像在科幻片里一样开车。
不过因为它的体型够大，所以宇航员们依然可以用坐着、站着、挂着等姿势用它代步。
它甚至还配备了单独的遥控系统，可以用宇航员的驾驶技术代替缓慢的自动驾驶模式。
如果不出意外的话，它可以正常使用很久，所以它的一些设计照顾到的以后的使用情况。
毕竟这么大的块头呢，在这种时间节点上做成纯无人车太不划算了，这种外星地表探测类的无人车可是出了名的“蜗牛爬”。
而另一边被放下来的“天空开拓者号”，这才是重头戏。
这架直升机并不是传统直升机外形，而是更像大型的无人机，比较对称。
因为就安装科研设备来说，直升机那个长长的“尾巴”一点用也没有。
严格来说，它不是火星上的第一架无人直升机，第一架无人直升机就是美瑞肯的“机智号”，虽然人家只有1.8千克。
别看人家小，但是它却有一颗非常大的野心。
“莱特兄弟表明比空气重的飞机可以在地球大气层中飞行，而我们则要证明，飞机一样可以在火星的大气中飞行。”
当然，连个跑道都没有的火星就不试验固定翼飞机了，先从旋翼直升机开始。
不过想让旋翼机在火星上飞起来，那可不是一件容易的事。
“机智号”直升机的尺寸很小，螺旋桨直径为1.2米，机高0.8米，旋翼直径超出机身仪器舱长度很多。
整体结构为一副共轴反转的螺旋桨、4个支架式起落支撑装置、14厘米边长的立方体仪器舱，顶部有一个太阳能电池板，可提供350瓦功率，总质量为1.8千克。
它的共轴螺旋桨转速接近每分钟3000转，这速度都赶上固定翼螺旋桨飞机的螺旋桨转速了，而地球上一般直升机的旋翼速度才每分钟几百转。
它的最大飞行距离为300米，无线电控制范围为1公里，最大飞行高度仅为5米，最大水平飞行速度为每秒10米，垂直速度为每秒3米。
从这个数据看，它连一架无人机的标准都达不到，但它可是要在火星表面飞行的，我们所看到的这些数据仅仅是表象。
火星表面的温度区间为零下90摄氏度，有些地区还会更冷，大气压力仅为地球的1%，这对于航空器而言是个灾难。
飞机起飞的原理是依靠机翼上下表面的压力差获得升力，火星大气密度极低，说明其飞行环境非常恶劣。
同时火星的引力只有地球的三分之一，这对降落、悬停提出了更高的要求。
所以“机智号”无人直升机在火星表面5米的飞行环境就相当于地球3万米高度的大气。
这高度别说直升机了，连特么一般的战斗机都飞不到这种高度，传说中的黑鸟侦察机最大升限也就3万米左右。
以黑鹰直升机为例，它的升限为5700米，“美洲驼”直升机创造过平原地区12442米的升限记录，而天夏的高原直升机用9000米的高度飞过了珠穆朗玛峰。
但是这种极限高度下的飞行，连操控都非常勉强，就别说精确的执行某些任务了。
你想想，“机智号”直升机理论上能够在地球3万米高度进行飞行，这多牛批。
当然，那只是理论，因为它每次起飞到着落的持续时间仅为90秒。
而“天空开拓者号”基本上就是“机智号”的究极放大版，从1.8千克拓展到了5000多千克，也就是5吨多。
用“机智号”的数据计算，可以想象它有多大。
它上边搭在了大量的设备，最核心的玩意还是发电装置，没有电力，它飞都飞不起来。
而且它现在在火星的状态可以算是“孤立无援”，所以要想让它长时间的工作，那就必须保证它的电力连绵不绝，哪怕做不到，也不能是一次性的。
于是就有了同位素衰变热电池、贴满机身的太阳板和蓄电池的综合性电力供应与储存系统，不过这还不是核心技术，最核心的技术是可以在火星使用的复杂功率转换装置。
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